Norfolk Southern permite que un equipo de monitoreo instruya a las tripulaciones para que ignoren las alertas de los sensores de las vías del tren diseñados para señalar posibles problemas mecánicos.
ProPublica se enteró de la política después de revisar las reglas de la compañía, que está envuelta en controversia luego de que uno de sus trenes descarrilara este mes, liberando gas tóxico e inflamable sobre East Palestina, Ohio.
La política se aplica específicamente a la mesa de ayuda de Wayside Detector de la compañía, que monitorea los datos de los sensores al costado de la vía. Los trabajadores en el escritorio pueden decirles a las cuadrillas que ignoren una alerta cuando “hay información disponible que confirme que es seguro continuar” y que continúen a no más de 30 millas por hora hasta el siguiente sensor al lado de la pista, que a menudo está a millas de distancia. El libro de reglas de la empresa no especificaba cuál podría ser dicha información, y los funcionarios de la empresa no respondieron a las preguntas sobre la política.
La Junta Nacional de Seguridad en el Transporte analizará las reglas de la compañía, incluso si esa política específica desempeñó un papel en el descarrilamiento del 3 de febrero en el este de Palestina. Treinta y ocho automóviles, algunos llenos de productos químicos, se salieron de las vías y se incendiaron, lo que provocó una evacuación y preguntas agonizantes de los residentes sobre las implicaciones para su salud. La NTSB cree que un cojinete de rueda en un automóvil se sobrecalentó y falló inmediatamente antes de que el tren descarrilara. Planea publicar un informe preliminar sobre el accidente el jueves por la mañana.
ProPublica se enteró de que Norfolk Southern ignoró un problema mecánico similar en otro tren que meses antes se salió de las vías en Ohio.
En octubre, ese tren se dirigía a Cleveland cuando los despachadores le dijeron a la tripulación que lo detuviera, dijo Clyde Whitaker, director legislativo del estado de Ohio para la División de Transporte de la Asociación Internacional de Trabajadores de Chapa, Aire, Ferrocarril y Transporte, o SMART. Dijo que la mesa de ayuda se había enterado de que una rueda se estaba calentando en un motor que remolcaba el tren. La empresa envió un mecánico al tren para diagnosticar el problema.
Whitaker dijo que no se pudo determinar qué estaba causando el sobrecalentamiento de la rueda y que el curso de acción más seguro habría sido dejar el motor a un lado para repararlo. Eso habría agregado alrededor de una hora al viaje, dijo Whitaker.
Pero Whitaker dijo que el despachador le dijo a la tripulación que un supervisor determinó que el tren debería continuar sin quitar el motor.
Cuatro millas más tarde, el tren descarriló mientras viajaba a unas 30 millas por hora y arrojó miles de galones de cera de parafina fundida en la ciudad de Sandusky.
Los registros de la Administración Federal de Ferrocarriles, la agencia responsable de regular la seguridad en la industria ferroviaria, muestran que Norfolk Southern identificó la causa del descarrilamiento de octubre como un cojinete de rueda caliente. Whitaker dijo que este cojinete estaba en el mismo motor que originó preocupaciones.
Un portavoz de la FRA dijo que la investigación de la agencia sobre el descarrilamiento está en curso. La agencia no dijo si estaba examinando el papel de los funcionarios de Norfolk Southern en la decisión de mantener el motor dañado en el tren. Todavía se desconoce qué papel, si es que tuvo alguno, jugó la mesa de ayuda en la decisión final.
Este mes, 20 millas antes de que el tren de Norfolk Southern descarrilara espectacularmente en el este de Palestina, la mesa de ayuda también debería haber recibido una alerta. Mientras el tren avanzaba por Salem, cruzó un sensor al costado de la vía. Las imágenes de video de una compañía cercana de Salem muestran el tren viajando con un resplandor ardiente debajo de su vagón.
Si, como el tren Sandusky, este se estaba calentando peligrosamente, una pregunta clave para los investigadores será si la mesa de ayuda se dio cuenta y alertó a la tripulación, y si lo hizo, por qué la tripulación no recibió instrucciones de detenerse. La NTSB le dijo a ProPublica que está revisando los datos del detector de Salem y los anteriores en la ruta del tren.
Norfolk Southern se negó a decir si los miembros de la tripulación del tren recibieron una alerta antes del descarrilamiento y, si la recibieron, si la mesa de ayuda les dijo que la ignoraran. La compañía no abordó las preguntas sobre su política, lo que le dio a su mesa de ayuda un margen de maniobra para ignorar tales alertas. Un portavoz dijo que la red de detectores de la compañía es una inversión de seguridad masiva y que sus trenes rara vez requieren solución de problemas.
ProPublica preguntó a los funcionarios de las otras seis grandes compañías ferroviarias de carga si tienen políticas similares que permitan a los empleados ignorar tales alertas. CSX y Burlington Northern Santa Fe dijeron que no, y Canadian National dijo que nadie puede instruir a una tripulación para que continúe viajando cuando reciben una alerta “que les exige que detengan el tren”. Union Pacific, Canadian Pacific y Kansas City Southern no respondieron.
Si bien algunos empleados y expertos externos dicen que hay momentos en que tales políticas benefician de manera segura las operaciones comerciales, los funcionarios sindicales creen que son emblemáticas de Precision Scheduled Railroading, la innovación más controvertida y rentable que ha surgido de los siete ferrocarriles más grandes del país. -llamados Clase 1, en la última década. Prioriza mantener vagones y locomotoras en constante movimiento.