Mientras los residentes abusados de East Palestine, Ohio, llenaban el gimnasio de su escuela secundaria local el miércoles por la noche para clasificar los mensajes contradictorios de los funcionarios, los trenes de carga con grandes cantidades de productos químicos tóxicos retumbaban a través de comunidades de corredores igualmente vulnerables y sin preparación en todo Estados Unidos.
Invariablemente, estas son comunidades que tienen algún historial de traición y abandono por parte del capitalismo depredador y dependen de voluntarios comunitarios desinteresados para dotar de personal a sus aparatos de bomberos y ambulancias. Eran la infantería de primera línea para COVID. Son los brazos y las piernas de la ayuda mutua las 24 horas del día, los 7 días de la semana, respondiendo a todos y cada uno de los desastres naturales y provocados por el hombre en el corazón de los Estados Unidos.
Del total de 29.452 cuerpos de bomberos del país, 18.873 son todos voluntarios; 5.335 son en su mayoría voluntarios; 2.459 son en su mayoría de carrera; y 2.785 son todos profesionales de carrera, según el Consejo Nacional de Bomberos Voluntarios. Más de la mitad de los departamentos de Ohio cuentan con personal voluntario.
En el caso del descarrilamiento de Norfolk Southern, el impacto no se sintió solo en Ohio. Las comunidades en la vecina Pensilvania también se vieron atrapadas en la necesidad de evacuar rápidamente, mientras que los primeros en responder intentaron calmar el choque masivo de trenes, todo para ganar tiempo para que el ferrocarril descubriera cómo manejar cinco vagones de cloruro de vinilo que eran vulnerables a una explosión catastrófica.
Lo que generalmente se ignora, a menos que sea un veterano de la exposición tóxica masiva habilitada por la EPA del World Trade Center del 11 de septiembre, es que cada vez que hay una liberación química tóxica catastrófica como la que hubo en Ohio, una sombra de por vida se proyecta sobre la salud de cada trabajador ferroviario. , socorrista (remunerado o voluntario) y contratista que responde.
En el caso del ataque del 11 de septiembre al World Trade Center, la EPA ofreció declaraciones tranquilizadoras de que el aire era “seguro” para respirar, aunque no tenía datos suficientes “para hacer una declaración tan general” cuando sus “datos de monitoreo del aire faltaba para varios contaminantes preocupantes, incluidas las partículas y los bifenilos policlorados (PCB)”, según el Inspector General de la EPA.
“Además, el Consejo de Calidad Ambiental de la Casa Blanca influyó, a través del proceso de colaboración, en la información que la EPA comunicó al público a través de sus primeros comunicados de prensa cuando convenció a la EPA de agregar declaraciones tranquilizadoras y eliminar las de advertencia”, escribió el Inspector General de la EPA, y agregó que “más del 25 por ciento de las muestras de polvo a granel que la EPA había recolectado… mostraron la presencia de asbesto por encima del umbral del 1 por ciento utilizado por la EPA para indicar un riesgo significativo”.
El 11 de septiembre, 343 miembros del FDNY murieron en respuesta al ataque al WTC y al colapso de las torres. Para el año pasado, el departamento había superado los 300 bomberos que han muerto como consecuencia de su exposición ocupacional. En el caso del NYPD, 23 oficiales murieron durante el ataque. En los años transcurridos desde entonces, más de diez veces ese número han muerto a causa de su exposición ocupacional a la contaminación del WTC.
Hoy en día, más de 80 000 socorristas están inscritos en el Programa de Salud del WTC y varios miles sufren algún tipo de cáncer u otra afección crónica que altera la vida.
Este tipo de nube de por vida, y tal vez incluso la muerte prematura por una exposición ocupacional, simplemente no se tiene en cuenta en el análisis de costo-beneficio de cómo regulamos y transportamos la miríada de productos químicos tóxicos que requiere nuestra economía de consumo masivo.
Esto es lo que sucede en una economía política en la que se permite que cerca de cincuenta ferrocarriles de Clase I se reduzcan a siete gigantes que, a través de su dinero de campaña, dictan cuáles serán las reglas del camino, o los rieles. Sus ganancias se maximizan, mientras que los riesgos de exposición en el lugar de trabajo y la degradación ambiental de la comunidad que toman las corporaciones, con demasiada frecuencia son nuestros solos, a menos que podamos pagar un abogado.
John Harvey es presidente de la Asociación de Bomberos Profesionales de Ohio. También es capitán en el Departamento de Bomberos de Middletown y dirige el equipo de respuesta HazMat de esa ciudad. En una entrevista telefónica con Work-Bites, Harvey dijo que, ya sea que los que respondieron al incendio en el este de Palestina fueran profesionales o voluntarios, le preocupan sus exposiciones de salud ocupacional que a menudo pueden tardar décadas en manifestarse en forma de enfermedades coronarias o respiratorias.
“Tenemos que asegurarnos de que se atiendan de inmediato y que se hagan chequeos para tener una línea de base de dónde se encuentran y luego mirar más allá, a medida que pasan los años, que se haga un seguimiento de la atención”. para asegurarse de que si hay enfermedades relacionadas con esto, se atiendan”, dijo a Work-Bites.
Vinnie Variale es el presidente de DC 37 Local 3621, que representa a los oficiales de EMS del FDNY. Él dice que en todo el país hay un mosaico de organizaciones de EMS que incluyen todo, desde cuerpos de ambulancias voluntarios hasta agencias de servicio civil con una amplia gama de equipos, capacitación y equipo de protección.
“Con algo como esto, me preocupa la protección que estos socorristas están recibiendo de su región”, dijo Variale. “Si no tienen las protecciones adecuadas, podrían ver el mismo tipo de problemas que tuvimos con nuestros miembros muriendo años después por enfermedades que contrajeron después de su respuesta al World Trade Center”.
En Ohio, todavía estamos en la fase teatral de la respuesta del gobierno con los funcionarios de salud pública con batas blancas que les dicen a los residentes que el aire es seguro para respirar, pero les aconsejan que beban agua embotellada, solo para estar seguros. La televisión local está inundada de imágenes de peces muertos, boca arriba en los lechos de los arroyos, mientras que en la distancia se muestra a los residentes tratando de volver al ritmo de sus vidas antes de que todo cambiara el viernes 3 de febrero.
No es de extrañar que Norfolk Southern optara por no asistir al foro de Palestina Oriental con un giro trumpiano jugando la carta de la víctima, diciendo en un comunicado que estaban “cada vez más preocupados por la creciente amenaza física para nuestros empleados y miembros de la comunidad en torno a este evento derivada de la creciente probabilidad de la participación de terceros”.
Tienen buenas razones para evitar grandes reuniones públicas.
Gracias a los informes esenciales de Lever y Railroad Workers United News Service, sabemos cómo Norfolk Southern presionó a los funcionarios del gobierno para debilitar las regulaciones para transportar el tipo de productos químicos tóxicos que ahora ensombrecen la vida de la tripulación del tren, el ejército. de socorristas en su mayoría voluntarios y de la comunidad en general.
Con cada día que pasa, los trabajadores ferroviarios cuentan su historia sobre sus inquietudes sobre la longitud, el peso y la composición del tren tóxico que se originó en Illinois y se dirigía al este de Pensilvania.
El hecho de que el ferrocarril Norfolk Southern no caracterizara con precisión la naturaleza altamente peligrosa de la carga del tren provocó una explosión bipartidista del gobernador republicano de Ohio, Mike DeWine, y el recientemente electo gobernador demócrata de Pensilvania, Josh Shapiro.
El 14 de febrero, DeWine dijo a los periodistas que la Comisión de Servicios Públicos de Ohio le había dicho que el tren no había sido marcado como “un tren con alto contenido de materiales peligrosos”, lo que significa que el ferrocarril no tenía la obligación de notificar a Ohio sobre los materiales peligrosos. estaba acarreando a través del estado.
“Francamente, si esto es cierto, y me dijeron que es cierto, es absurdo, y debemos analizarlo, y el Congreso debe analizar cómo se manejan estas cosas”, dijo DeWine. “Deberíamos saber cuándo tenemos trenes que transportan materiales peligrosos que pasan por el estado de Ohio”.
El descarrilamiento y la respuesta del 3 de febrero se desarrollaron durante cuatro días. El 6 de febrero, preocupado por los vagones cisterna cada vez más inestables que contenían cloruro de vinilo, Norfolk Southern optó por liberar sustancias químicas peligrosas de cinco vagones y luego ejecutar una “explosión controlada” que generó un fuerte estruendo y una amenazadora nube de humo negro.
Pero no fue sino hasta la carta del 14 de febrero del gobernador Shapiro a Alan Shaw, presidente y director ejecutivo de Norfolk Southern, que obtuvimos un detrás de escena de lo que parece haber sido una respuesta gravemente defectuosa que se desarrolló del 3 de febrero al 3 de febrero. .8 cuando se levantó la orden de evacuación. Shapiro fue particularmente crítico con la decisión del ferrocarril del 6 de febrero de ventilar intencionalmente los cinco vagones cisterna que contenían cloruro de vinilo.
“Norfolk Southern no exploró todos los posibles cursos de acción, incluidos algunos que pueden haber mantenido la línea férrea cerrada por más tiempo, pero que podrían haber resultado en un enfoque general más seguro para los socorristas, los residentes y el medio ambiente”, escribió Shapiro.
El ferrocarril, según el gobernador de Pensilvania, mantuvo a los socorristas en la oscuridad durante todo el incidente al no “implementar un comando unificado” porque Southern Norfolk optó por separarse “del resto de la estructura de gestión de incidentes”.
Como consecuencia, Shapiro escribió que las agencias estatales y locales tenían que “reaccionar a las tácticas que se desarrollaron unilateralmente”. [by the railroad] y sin el aporte combinado de agencias estatales clave” que, al mismo tiempo, Norfolk Southern estaba brindando “información inexacta y modelos contradictorios sobre el impacto de la liberación controlada que dificultó la toma de decisiones sobre acciones de protección inmediatamente después del descarrilamiento. “
Gracias a un despacho del 13 de febrero de State Impact Pennsylvania, un proyecto de informes locales de NPR, los residentes se enteraron diez días después que, además de acrilato de butilo y cloruro de vinilo, el tren descarrilado contenía: “acrilato de etilhexilo, que puede causar quemaduras en la piel”. y en los ojos, tos y dificultad para respirar; “isobutileno, que puede causar mareos y somnolencia; y etilenglicol monobutil éter que puede causar tos, mareos, somnolencia, dolores de cabeza, náuseas y debilidad si se inhala”.
“Básicamente bombardeamos una ciudad con productos químicos para poder abrir un ferrocarril. Me sorprendió un poco cuando dijeron que la gente podía volver a casa tan rápido”, dijo a WKBN Sil Caggiano, experto en materiales peligrosos y jefe retirado del batallón de bomberos de Youngstown. CBS-TV “Hay un montón de qué pasaría si, y estaremos viendo esto dentro de cinco, diez, quince, veinte años y preguntándonos: ‘Caramba, podrían aparecer grupos de cáncer, ¿sabes? Agua de pozo podría salir mal”.
Charles Jennings es profesor asociado de gestión de seguridad, incendios y emergencias en el John Jay College of Criminal Justice de la City University. Le dijo a Work-Bites que el tipo de respuesta fracturada que describe el gobernador Shapiro “absolutamente no” es la forma de ejecutar una respuesta efectiva.
“Con el comando unificado, todos los tomadores de decisiones clave y todas las personas clave con responsabilidades están estableciendo metas de alto nivel en conjunto con base en la mejor información de TODAS las fuentes que informan a esos tomadores de decisiones”, dijo Jennings. “Las decisiones importantes, como intentar combatirlo o dejar que se consuma, todo eso debe tomarse en el contexto de un comando unificado conjunto”.
Jennings continuó: “Este tema surgió con el debate sobre los trenes petroleros y el transporte de petróleo extraído mediante fractura hidráulica y los peligros que conlleva, y el hecho de que hay trenes que atraviesan comunidades que varían en el nivel de recursos y capacidades Necesitas imponer algunas capacidades mínimas a lo largo de toda la ruta del tren, y ese es un trabajo, lamentablemente, dejado a los locales, pero debe haber estructuras de coordinación que te permitan obtener las capacidades adecuadas a nivel estatal para manejar uno de estos incidentes”.
Jennings dice que la “transparencia” de la compañía ferroviaria “es crítica”.
“Hay una gran cantidad de material peligroso en los rieles y las carreteras las 24 horas del día, los 7 días de la semana en todo el país, por lo que esta no es una situación nueva”, agregó. “Debería haber habido un libro de jugadas para esto. No es como si fuera un globo chino que apareció de repente sobre Main Street, esto es algo que sucede todos los días del año”.
Irónicamente, el mismo día, pero antes del descarrilamiento, el Jefe de Bomberos del Estado de Ohio, Kevin Reardon, anunció un grupo de trabajo para ayudar a abordar la escasez de bomberos voluntarios del estado y la exención de todas las tarifas de capacitación para los voluntarios en la Academia de Bomberos de Ohio.
Según la Evaluación Nacional de Necesidades 2021 del Servicio de Bomberos de EE. UU., los bomberos voluntarios en ciudades del tamaño de Palestina Oriental son escasos con un promedio de 6,7 bomberos disponibles entre semana, en comparación con 11,4 durante el fin de semana.
Y resulta que no lo sonque bien equipado.
Cuando se trata de proporcionar un aparato de respiración autónomo [SCBA] para los bomberos, informa el Servicio de Bomberos de EE. UU., “más de la mitad (53 por ciento) de todos los departamentos de bomberos no pueden equipar a todos con SCBA. Los departamentos que protegen a menos de 9,999 personas tienen las tasas más altas de necesidad insatisfecha de equipos SCBA”.