El asesinato de Tire Nichols ha suscitado dudas sobre el uso y los riesgos de una parte rutinaria de la policía estadounidense: la parada de tráfico.
Nichols murió en el hospital el 10 de enero de 2022, a causa de las heridas sufridas en una golpiza de cinco oficiales tres días antes. La violencia ocurrió después de que el hombre negro de 29 años fuera detenido mientras conducía en Memphis, Tennessee. Los oficiales, todos negros también, fueron despedidos y enfrentan cargos de asesinato en segundo grado.
Si bien no todas las paradas de tráfico resultan en encuentros violentos (de hecho, los estudios sugieren que relativamente pocos lo hacen), el caso de Nichols destaca que tales encuentros pueden convertirse en sitios de violencia policial. Y esto no es un incidente aislado. Antes de Nichols vinieron Patrick Lyoya, Philando Castile y Sandra Bland, por nombrar solo algunos casos de alto perfil. Todos fueron asesinados por la policía en incidentes que comenzaron con una parada de tráfico.
Hemos analizado un conjunto de datos de más de 20 millones de paradas de tránsito como parte de una investigación sobre la efectividad de esta parte rutinaria de la vida policial. Lo que hemos encontrado es que, incluso según sus propios estándares, el rendimiento de esta forma de vigilancia policial de alto contacto es escaso: rara vez conduce a cargos penales o condenas. Además, las consecuencias negativas son de largo alcance. Las detenciones de tráfico por parte de las fuerzas del orden son propensas a los prejuicios raciales y causan daños a las comunidades e individuos desproporcionados con respecto a cualquier beneficio que brinden, sugiere nuestra investigación.
Las paradas de tránsito representan la interacción no voluntaria más común entre los ciudadanos y los agentes de policía en los EE. UU. Cada año, se registran alrededor de 20 millones de paradas.
Algunas de estas paradas se deben a razones legítimas de seguridad pública: los conductores ebrios, por ejemplo, son un riesgo evidente para los demás usuarios de la vía. Pero los oficiales de policía tienen una gran discreción cuando se trata de realizar paradas de tráfico por una gran cantidad de infracciones de manejo, desde una luz trasera rota hasta exceso de velocidad. También pueden, en la mayoría de los estados, iniciar una parada de tráfico como pretexto para investigar otros delitos. Este derecho fue confirmado por la Corte Suprema en 1996 en Whren vs. Estados Unidos. El fallo estableció que no es inconstitucional que los agentes utilicen cualquier infracción de tránsito, por menor que sea, como motivo para registrar el vehículo en busca de otros delitos sospechosos, por ejemplo, la posesión de drogas ilegales, si tienen una causa razonable.
Estas paradas pretextuales, que detienen automóviles por infracciones menores como una oportunidad para buscar evidencia de delitos violentos o relacionados con las drogas, pueden considerarse como el equivalente en la carretera de “parar y cachear”, la práctica de permitir que los oficiales registren a alguien en las calles. si tienen sospechas “razonables” de actividad delictiva.
Ambos forman parte de lo que se denomina la teoría policial de las “ventanas rotas”. Esta idea, que saltó a la fama en la década de 1990, sostiene que los casos menores de desorden en un vecindario crean un ambiente que eventualmente conducirá a casos más graves de delincuencia, y que al concentrarse en infracciones menores, la policía puede erradicar delitos más graves.
La unidad SCORPION que detuvo a Nichols ejemplifica el tipo de vigilancia policial agresiva, proactiva y de alto contacto que a menudo caracteriza las tácticas de ventanas rotas. Los oficiales que mataron a Nichols le dieron más de 70 órdenes en solo unos minutos.
La vigilancia de ventanas rotas ha sido desacreditada durante mucho tiempo por muchos criminólogos que encuentran que no logra sus objetivos, en detrimento de las comunidades. Nuestra investigación sugiere que las paradas de tráfico producen pocos resultados cuando se trata de delitos graves. El análisis de 9,5 millones de paradas de tráfico en Carolina del Norte entre 2013 y 2019 muestra que solo el 1,2 % condujo a cargos por delitos graves. La tasa de condena por delitos graves resultantes de detener a un conductor fue del 0,23%.
Si bien la eficacia de las paradas de tráfico como herramienta para detener a los delincuentes graves parece tenue en el mejor de los casos, lo que está claro es que detener a los conductores tiene el potencial de resultados negativos, a veces violentos, especialmente para los conductores negros.
También puede afectar a comunidades enteras. Ferguson, Missouri, es solo un ejemplo bien conocido de cómo las paradas de tráfico generalizadas basadas en prejuicios raciales pueden erosionar la confianza en la policía.
En lugares como Ferguson, la evidencia ha demostrado que vigilar intensamente las infracciones menores de tránsito, si bien es legalmente permisible, puede ahogar a las comunidades en multas, tarifas y cargas administrativas. Y Ferguson no está solo. Los fondos de las multas de penalización se utilizan para ayudar a financiar a la policía y los gobiernos locales en los EE. UU. Un estudio de 2019 encontró que en 600 jurisdicciones de los EE. UU., las multas representaban más del 10 % de los fondos. En casi la mitad de esos gobiernos, el dinero de la emisión de boletos representó más del 20% de la financiación.
Esta carga financiera recae de manera desproporcionada sobre los conductores negros. Un análisis del New York Times de 2021 de 4000 multas de tránsito entregadas en Newburgh Heights, Ohio, una pequeña ciudad al sur de Cleveland, encontró que el 76 % de las infracciones de licencias y seguros y el 63 % de las multas por exceso de velocidad fueron entregadas a conductores negros. Los residentes negros constituían solo el 22% de la población de la ciudad.
El prejuicio racial ha acompañado durante mucho tiempo las paradas de tráfico. En el estudio más grande de este tipo, los investigadores de Stanford en 2020 analizaron 100 millones de paradas de tráfico y concluyeron que existía un “sesgo racial persistente”. El estudio encontró que durante el día es más probable que los conductores negros sean detenidos que sus contrapartes blancas. Pero por la noche, cuando el “velo de oscuridad” dificulta que los oficiales identifiquen racialmente a los conductores, los conductores blancos son detenidos con más frecuencia que los conductores negros.
Esto coincide con nuestros propios hallazgos sobre los datos de detenciones de tráfico de Carolina del Norte: es mucho más probable que la policía registre a los hombres negros que a sus homólogos blancos, a una tasa de poco menos de dos a uno, a pesar de que es menos probable que los encuentren con algo ilegal. sustancias
Las paradas de tráfico también pueden ser un precursor de encuentros violentos y mortales, como en el caso del asesinato de Nichols. The New York Times en 2021 descubrió que durante un período de cinco años, los agentes de policía en los EE. UU. mataron a más de 400 conductores o pasajeros sin blandir un arma o un cuchillo y sin ser perseguidos por un delito violento. Los estadounidenses negros estaban desproporcionadamente representados entre los asesinados por oficiales, encontró el periódico.
El uso del código de tránsito para recaudar fondos para las jurisdicciones o como pretexto para investigar delitos graves solo produce beneficios dudosos para la seguridad pública y tiene un alto costo, según indica la investigación.
Ha llevado a algunos legisladores a buscar otras opciones, como reducir los tipos de infracciones que pueden proporcionar una base para una parada de tráfico. En 2020, Virginia se convirtió en el primer estado en prohibir a los oficiales realizar paradas de tráfico por infracciones de bajo nivel, como una luz trasera rota o vidrios polarizados ilegales. Un año antes, la Corte Suprema de Oregón dictaminó que no está permitido que los agentes de policía utilicen una parada de tráfico de rutina como trampolín para investigaciones criminales más amplias al preguntarles si pueden registrar un vehículo sin sospecha razonable de actividad delictiva.
Tales movimientos limitarán la cantidad de interacciones que la policía tiene con los automovilistas. También podrían salvar vidas.
Derek Epp, profesor asistente en el Departamento de Gobierno, La Universidad de Texas en Austin y Megan Dias, candidata a doctorado, La Universidad de Texas en Austin
Este artículo se vuelve a publicar de The Conversation bajo una licencia Creative Commons. Lea el artículo original.