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A medio camino de Los Ángeles a Las Vegas, me estaba quedando sin gasolina. Un par de horas antes, cuando salí de casa en mi Ford Escape híbrido enchufable, el predictor de alcance me dijo que tenía millas de sobra en el tanque. Pero, tarde para una cita, conducía rápido en el carril del extremo izquierdo de la Interestatal 15, donde la cultura prevaleciente dicta que el límite de velocidad de 70 mph es simplemente una sugerencia. Como consecuencia, me quedaban menos de 100 millas de combustible y 130 millas por recorrer.

Consideré detenerme para llenar. Pero cada gasolinera que Google Maps encontró en mi ruta a través del desierto de Mojave, escasamente poblado, requería un desvío de 10 a 15 minutos, lo que me atrasaría aún más. Haciendo un cálculo rápido a medida que el ritmo colectivo del carril rápido se acercaba a 90, me di cuenta de que la mejor oportunidad que tenía de llegar a mi cita era moverme a la derecha y meterme con los camiones. Así que hice lo que en una autopista de California en estos días califica como radical, agravante y para algunos conductores, incluso peligroso: Reduje la velocidad.

Las velocidades rápidas usan más energía para cubrir la misma distancia que las velocidades razonables. La mayoría de nosotros aprendimos este simple hecho como estudiantes de conducción, pero de alguna manera a lo largo de los años hemos llegado a considerar la conducción agresiva como el más noble de los deportes. No importa que mate a la gente—más de un cuarto de las muertes por accidentes de tráfico en 2020 estuvieron relacionadas con el exceso de velocidad, según la Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en las Carreteras. O que arruina el clima: datos del Agencia Alemana de Medio Ambiente muestran que reducir el límite de velocidad nacional a 100 kilómetros por hora (aproximadamente 60 mph) reduciría las emisiones de carbono del país más que sacar 1 millón de automóviles de la carretera. Nos encanta la velocidad.

Pero a medida que la situación geopolítica se deteriora en Europa del Este, tal vez deberíamos considerar nuevamente la conveniencia de conducir a velocidades más razonables, aunque solo sea para capear el “Aumento de precios de Putin”, como la administración Biden ha calificado el inevitable aumento de los precios del gas que ya está en progreso, y respalda nuestra resolución nacional de prohibir las importaciones de petróleo y gas de Rusia. Porque en los próximos meses e incluso años, reducir la velocidad le ahorrará dinero, potencialmente, dependiendo del automóvil que conduzca y cuánto lo conduzca, muchísimo dinero.

Según un estudio de 2013 realizado por el Laboratorio Nacional de Oak Ridge, que evaluó la velocidad y la eficiencia de 74 vehículos tan dispares como los Volkswagen diésel, los Ford Fusion híbridos y el Mercury Grand Marquis a gasolina, un automóvil típico fabricado en EE. UU. logra la máxima eficiencia de combustible a un velocidad constante de 40 a 50 mph. Después de eso, explica John Thomas, el investigador principal del estudio ahora jubilado, “la regla general es que se pierde alrededor del 15 por ciento del consumo de combustible por cada 10 millas por hora que se acelera”. En la carretera abierta, donde los conductores mantienen velocidades constantes de 50 a 80 mph, reducir la velocidad en 10 mph puede ahorrar 75 centavos por galón en un galón de gasolina de cinco dólares, o 90 centavos por galón en un galón de gasolina de seis dólares. ya el precio donde vivo, en la zona de San Fernando Valley de Los Ángeles.

Esto varía mucho según la marca y el modelo de su automóvil, ya sea que tenga viento de frente, viento de cola o viento cruzado, y muchas otras variables. Pero básicamente, dice Thomas, “la economía máxima de combustible es la velocidad más baja a la que puede ir en la marcha más alta”. Es donde su dial de revoluciones por minuto se cierne en el tercio inferior, donde puede escuchar el ronroneo de su motor, pero nunca escucharlo acelerar. “En realidad, es un poco no lineal”, dice Thomas. “La eficiencia empeora a medida que avanzas más rápido”.

En las carreteras urbanas, donde la velocidad de conducción está controlada por semáforos y señales de alto, los practicantes de “hypermiling” se jactan de que, en condiciones óptimas con un motor híbrido eléctrico-gas, pueden reducir el consumo de combustible tanto como 60 por ciento. Wayne Gerdes, el progenitor de hipermiling (él acuñó el término en 2004), ha respaldado la conducción como si hubiera un huevo debajo del acelerador que no quisiera romper. Y cuando vea una luz roja, levante los dedos de los pies y deténgase. Incluso en un híbrido con frenado regenerativo, detenerse nunca puede devolver el 100 por ciento de la energía a la batería, incluso si su vehículo le dice que lo hizo. El freno está ahí solo para emergencias.

Cuando seas bueno en esta habilidad, como lo he hecho yo, te encontrarás pasando con aire de suficiencia a los conductores agresivos que te adelantaron mientras corrían hacia el semáforo en rojo. “Si reduce la agresividad en su forma de conducir, realmente no pierde tiempo”, dice Michael Manville, profesor de planificación urbana en UCLA. “Pero ahorras un montón de dinero”.

Nada de esto es noticia, de verdad. En 1974, después de que Arabia Saudita y otras naciones árabes bloquearan las ventas de petróleo a los países que respaldaban a Israel en la guerra de Yom Kippur, el entonces presidente Richard Nixon firmó el Ley de conservación de energía en carreteras de emergenciauna disposición de la cual redujo el límite de velocidad nacional a 55 mph para mitigar el problema de las largas filas en las bombas de gasolina.

Pero hemos sido reacios a mantenerlo allí. Hoy en día, la presión social por acelerar en la vía rápida se ha convertido en una suerte de imperativo moral; incluso conducir al límite de velocidad en algunos lugares se considera un peligro para el tráfico. Manville cree que el primer paso para alterar esa cultura es simplemente hacer cumplir los límites existentes de manera más consistente. El secretario de Transporte, Pete Buttigieg, ha propuso dar dinero a los estados para instalar cámaras de velocidad; Manville está totalmente de acuerdo. “Mientras no juegues con la cámara”, dice, “eliminas los temores de una aplicación discriminatoria”. Elimina la posibilidad de que algo pueda “salir trágicamente mal” durante una simple parada de tráfico. “Y si una cámara capta a todos los que aceleran en un segmento de la carretera, cada vez que aceleran, entonces puede obtener una disuasión significativa”, dice Manville.

Lo que significa que no tiene que pagar $250 por cada ejecución. “La lógica detrás de las altas multas por exceso de velocidad en este momento es que no atrapas a la mayoría de las personas que exceden el límite de velocidad”, dice Manville. Si los conductores supieran que hay un 99 por ciento de posibilidades de ser multados por exceso de velocidad, la multa podría costar solo $25. Podría arriesgarse una vez, o incluso dos, si su esposa estuviera de parto, por ejemplo, o si su vecino se cortara la mano con la licuadora de inmersión y necesitara ir a la sala de emergencias. Pero después de algunas violaciones, comenzaría a ser costoso.

Toda la conducción de pokey en el mundo, por supuesto, no puede compensar las influencias más concretas en la eficiencia del combustible: la aerodinámica del vehículo, el tamaño de su batería híbrida, la caja de carga en su techo donde guarda su cobertizo de herramientas móvil. “Lo que realmente importa en términos de quemar combustible son las decisiones que son un poco difíciles de deshacer a corto plazo”, dice Manville. ocho de los Los 10 autos más vendidos en los EE. UU. son camionetas o SUV que queman petróleo, y la mayoría de las personas que todavía conducen camionetas de 20 años no pueden darse el lujo de cambiarlas por vehículos eléctricos. Incluso si pudieran, la infraestructura de carga de vehículos eléctricos sigue siendo intermitente y escamosa. Nada induce a la ansiedad por el alcance como salir de la autopista con la promesa de un cargador rápido, solo para encontrar el cargador roto, ocupado o equipado con un conector que no se ajusta a su vehículo.

Tampoco podemos rediseñar repentinamente las ciudades para fomentar el transporte no motorizado. Monto en bicicleta todo lo que puedo en Los Ángeles, donde las carreras en carretera son comunes y los carriles para bicicletas protegidos son pocos. Pero se siente un poco como saltar desde un acantilado: divertido y buen ejercicio, pero con resultados de supervivencia inciertos.

Hablamos mucho sobre el futuro de las ciudades, pero para mucha gente, el futuro es ahora y está a punto de volverse mucho más caro.

En cuanto a mi viaje a Las Vegas, a una velocidad constante de 62 mph desde la frontera estatal en adelante, maximizando la conducción por inercia y subiendo colinas en el carril para camiones, el alcance estimado en mi indicador de combustible marcó todo el camino hasta mi destino. Llegué a tiempo y con gasolina de sobra, espacio en mi tarjeta de crédito y la resolución de no volver a acelerar nunca más.