inoticia

Después del catastrófico descarrilamiento del tren Norfolk Southern en East Palestine, Ohio, no pasó mucho tiempo antes de que la atmósfera partidista sobrealimentada en Washington transformara el desastre en un juego de culpas políticas.

Los republicanos criticaron a la administración del presidente Joe Biden por quedarse dormido en el interruptor. Los funcionarios de Biden señalaron la desregulación bajo el expresidente Donald Trump. Y mientras tanto, la industria ferroviaria sabía que, aunque las nuevas normas de seguridad parecían una respuesta obvia al accidente y la posterior liberación de sustancias químicas tóxicas en el aire, las nuevas normas estaban lejos de ser un hecho.

Aunque está lejos de la mayoría lobby influyente en Washington, la industria ferroviaria ha gastado más de $700 millones en los últimos 25 años, según datos mantenidos por OpenSecrets. Y son esos cientos de millones gastados en rechazar las normas de seguridad del gobierno —principalmente, pero no exclusivamente, a través de los republicanos— lo que ha adquirido una influencia considerable en el Capitolio de los Estados Unidos.

Una revisión de Daily Beast de las presentaciones de cabildeo y financiación de campañas cuenta una historia de tira y afloja ideológica de décadas. La revisión muestra que, si bien a veces es difícil trazar líneas rectas entre un evento agudo y su causa, las culturas corporativas y políticas arraigadas todavía tienen una influencia abrumadora.

Por ejemplo, un requisito importante ahora en los libros, una tecnología de frenado automatizado llamada “control de tren positivo” (PTC), debutó en la lista de los “más buscados” de la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte en 1990. Pero bajo la presión de la industria, PTC no estaba completamente implementada durante 30 años.

A medida que se asientan el polvo, los escombros y varios venenos de este accidente de Norfolk Southern, parece que los movimientos antirreguladores específicos de la administración Trump pueden no ser directamente responsables del accidente, que el informe preliminar de la Oficina Nacional de Seguridad en el Transporte atribuyó a un rodamiento de rueda sobrecalentado.

Pero ese hallazgo en sí mismo no necesariamente le echa la culpa a Biden. De hecho, ejerce más presión sobre los republicanos para que hagan algo a lo que se han resistido durante años: ampliar las normas de seguridad ferroviaria, como actualizar la tecnología obsoleta de detección de vías.

Esa es quizás la revelación más profunda que surge de los datos financieros: los cambios significativos casi siempre son reactivos, en respuesta a las catástrofes en lugar de anticiparlas y prevenirlas antes de que sucedan.

A raíz del accidente, los reguladores federales revelaron que ha habido cinco descarrilamientos similares desde 2021, dos relacionados con Norfolk Southern, informó el jueves el American Journal of Transportation. El artículo también decía que el monitoreo de vías actual se basa en “tecnología anticuada” con “un historial mixto de prevención de accidentes”.

Pero es difícil controlar una industria que es tan vital para la vida cotidiana estadounidense como lo son los ferrocarriles, y mucho menos convencer a la industria para que apoye regulaciones con visión de futuro que afectarían sus resultados. Es difícil exagerar la influencia que ejerce este grupo de interés especial: si dejan de trabajar, Estados Unidos deja de comer.

Y, sin embargo, la cultura de resistencia de la industria ferroviaria se identifica más inmediata y fácilmente en el dinero.

A lo largo de los años, la industria ha invertido cientos de millones de dólares en bloquear y paralizar nuevas normas y leyes, incluidas medidas diseñadas para fortalecer y modernizar la seguridad ferroviaria. Pero una comparación lado a lado del gasto del cabildeo ferroviario y la acción del gobierno también sugiere que el dinero por sí solo no lo explica todo. En cambio, la ideología política arraigada más grande del partido gobernante parece haber triunfado en cuestiones clave.

Esto se refleja en el hecho de que los gastos de cabildeo de la industria ferroviaria se dispararon bajo Barack Obama, más específicamente durante su primer mandato, y luego cayeron, sobre todo después de que Obama promulgó unilateralmente regulaciones clave de seguridad en 2015. El gasto se mantuvo en esos mismos niveles más bajos después de que Trump asumió cargo, y han continuado a ese ritmo bajo Biden.

Según datos de OpenSecrets, la industria ferroviaria desembolsó casi $185 millones en cabildeo durante los primeros cuatro años de Obama. Durante el único mandato de Trump en el cargo, ese gasto totalizó alrededor de $ 107 millones. (El cabildeo ferroviario durante el segundo mandato de Obama fue de alrededor de $127 millones, según OpenSecrets). Y es mucho más probable que los cabilderos ferroviarios tengan conexiones directas con Capitol Hill que casi cualquier otro grupo.

Las presentaciones muestran además que el dinero estaba destinado en gran medida a bloquear la regulación gubernamental.

La Asociación de Ferrocarriles Estadounidenses, el principal grupo de cabildeo de la industria, gastó mucho para rechazar las propuestas de seguridad, laborales y antimonopolio durante los años de Obama, según una base de datos de OpenSecrets sobre divulgaciones de cabildeo. Bajo Trump, los vientos partidistas se volvieron más amistosos y el gasto disminuyó.

Si bien Obama no se limitó exactamente a los ferrocarriles (sus primeras visiones de reformas laborales y antimonopolio generales nunca llegaron a buen término), sí usó su poder ejecutivo para imponer algunas normas de seguridad clave frente a todo ese dinero. Pero Trump rápidamente eliminó esas reglas de un plumazo, y las compañías ferroviarias aparentemente no sintieron que tenían que aumentar sus gastos para convencerlo a él y a sus aliados de que actuaran a su favor.

Eso no quiere decir que dejaron de gastar. Los cabilderos saben que tienen que mantener su relevancia, y durante el mandato de Trump, el cabildeo ferroviario, encabezado por AAR, gastó millones de dólares alquilando los oídos de los legisladores.

Muchos de esos gastos se destinaron a combatir la Ley de Transporte Seguro. Ese proyecto de ley habría consagrado en la ley el mínimo de dos miembros de la tripulación, y fue presentado en 2017 por un republicano, el difunto representante Don Young de Alaska, quien es el republicano con más años en el Congreso de todos los tiempos.

Solo Norfolk Southern gastó alrededor de $4.5 millones en cabildeo entre 2017 y 2018, según las divulgaciones de cabildeo federal de la compañía.

La AAR no respondió a la solicitud de comentarios de The Daily Beast. Un representante de Norfolk Southern se refirió a The Daily Beast a “nuestro amplio resumen de actividades políticas y contribuciones políticas de Relaciones Gubernamentales” y su declaración sobre los hallazgos de la NTSB.

“Estamos tomando más medidas para mejorar los procesos y la tecnología de seguridad que tenemos actualmente mientras esperamos los resultados finales de la investigación de la NTSB”, dijo el representante, señalando inversiones anuales de mil millones de dólares en tecnología, equipos e infraestructura de seguridad y varios compromisos corporativos.

Cuando Trump aterrizó en la Casa Blanca, rápidamente derrumbó varias de las políticas específicas de Obama. Una regla, que volvió brevemente a las noticias después del descarrilamiento de Norfolk Southern, exigía una nueva tecnología de frenos para los trenes que transportaban materiales volátiles y peligrosos. Trump también eliminó un programa de auditoría de seguridad ferroviaria, junto con otra regla propuesta por Obama que exige que los trenes operen con tripulaciones de dos hombres, que ya había comenzado a languidecer. Esas derogaciones y otras bajo Trump parecen estar mínima o totalmente ajenas al descarrilamiento de Norfolk Southern, según un El Correo de Washington revisión de hechos.

En términos generales, las donaciones políticas de la industria ferroviaria siempre han favorecido al Partido Republicano. Según OpenSecrets, la industria ha gastado alrededor de $108,6 millones para influir en las elecciones desde 1990, y los PAC aportan más que los empleados individuales.

Los republicanos han recibido la mayoría de esas donaciones en todas las elecciones, con dos excepciones: las elecciones intermedias de 1990 y 2010. Y algunos de los principales ganadores recientes del Partido Republicano, como los senadores Sam Graves, Jerry Moran y John Thune, ocupan puestos de liderazgo con influencia en esa industria.

Las contribuciones de los empleados de Norfolk Southern y su PAC corporativo también se han inclinado históricamente hacia los republicanos, según muestran los datos, aunque la compañía favoreció a los candidatos demócratas tanto en 2020 como en 2022.

En un caso curioso, el dinero se fue al revés.

Entre 2017 y 2021, el entonces Sen. Roy Blunt (R-MO) alquiló un espacio de oficina de Norfolk Southern tanto para su comité de campaña como para el liderazgo del PAC, según muestran los registros de la FEC. Durante ese período, los comités de Blunt pagaron a Norfolk Southern aproximadamente $76,000 en alquiler. (En 2015, Blunt presentó un proyecto de ley con copatrocinadores bipartidistas que extendería el plazo para adoptar PTC).

Aún así, está claro que las acciones de Obama, sin importar cuán discutible sea su relevancia para el desastre de Norfolk Southern, o el fracaso de los demócratas para cumplir con los asuntos antimonopolio, parecen haber superado una avalancha de efectivo. Pero él y sus aliados liberales tampoco pudieron reunir suficiente apoyo para superar por completo la resistencia republicana y de la industria.

Es instructivo señalar que el impulso del cabildeo contra la regulación en realidad comenzó el año antes de que Obama asumiera el cargo, bajo una administración republicana.

Ese año, la industria ferroviaria gastó casi $43 millones en cabildeo dentro de la circunvalación mientras el Congreso negociaba la Ley bipartidista de mejora de la seguridad ferroviaria de 2008, que introdujo un control positivo de los trenes. El presidente George W. Bush la convirtió en ley en octubre.

Pero el péndulo rápidamente osciló hacia el otro lado.

Después de que se aprobó la RSIA, la industria se opuso fuertemente a algunas de esas nuevas reglas, incluido el requisito de PTC, que en ese momento ya había estado en la lista de deseos del gobierno durante 18 años.

Durante los siguientes años, el cabildeo ferroviario convenció con éxito a los legisladores de ambos lados del pasillo para que retrasaran el mandato, citando limitaciones de tiempo y costo.

El propio Obama firmó un proyecto de ley que retrasaba el PTC en 2015, el mismo año en que presentó el nuevo requisito de frenado que Trump lanzó, y la regla solo se adoptó por completo a fines de 2020.

La mayor revelación en los datos aún no se trata del efecto del dinero en la velocidad del progreso, o incluso del partidismo per se. Nuevamente, es que los avances más significativos casi nunca son proactivos. Los intereses de la industria son poderosos y se necesita una catástrofe como la de Palestina Oriental para agudizar el enfoque en la seguridad.

Por ejemplo, la RSIA de 2008, con su largamente esperado mandato PTC, se produjo solo después de que una colisión de trenes de cercanías en el sur de California matara a 25 personas. En ese momento, la Asociación de Ferrocarriles Estadounidenses emitió un comunicado de prensa respaldando el proyecto de ley. Pero según Internet Archive, la página desapareció del sitio web de la organización en algún momento entre 2012 y 2013.

Casi al mismo tiempo, la industria convenció a la administración Obama de extender el plazo para la regla de PTC. Sin embargo, tres años más tarde, un fatal accidente de Amtrak en Filadelfia volvió a poner la seguridad ferroviaria al frente y al centro. En respuesta, Obama promulgó regulaciones federales sin la ayuda del Congreso y acordó retrasar el PTC. Sin embargo, al año siguiente, otro choque mortal de trenes de pasajeros volvió a poner la tensión en el vestíbulo del ferrocarril.

El carguero de Norfolk Southern que descarriló el mes pasado tenía un control de tren positivo. Según el informe preliminar de la NTSB, el sistema PTC del tren no tenía la culpa, ya que estaba “habilitado y en funcionamiento en el momento del descarrilamiento”.

Eso pone un nuevo enfoque, aunque reactivo, en otro mecanismo de seguridad: la tecnología de detección antigua que puede no estar preparada para la tarea.

En una conferencia de prensa sobre el informe, la presidenta de la NTSB, Jennifer Homendy, dijo a los periodistas que el seguimiento de la pista es “algo que tenemos que analizar”.

“Los rodamientos fallan”, dijo Homendy. “Pero es absolutamente crítico que los problemas se identifiquen y aborden temprano para que no se ejecuten hasta que fallen”.