inoticia

Jeremiah Johnson no pudo convencer a su madre de que lo dejara usar un traje, por lo que insistió en usar su corbata a rayas y un pañuelo de bolsillo a juego. Era el día de las fotos y el alumno de tercer grado quería llegar a la escuela a tiempo. Pero mientras él y su madre caminaban desde su hogar en Hammond, Indiana, en una fría y lluviosa mañana de otoño, se enfrentaron a un obstáculo que habían llegado a temer:

Un tren en expansión, estacionado en su camino.

Lamira Samson, la madre de Jeremiah, se enfrentó a una elección que dijo que tenía que hacer varias veces a la semana. Podrían caminar alrededor del tren, tal vez a una milla del camino; podría quedarse con su hijo de 8 años en casa, como lo hace a veces; o podrían intentar trepar por encima del tren, arriesgándose a sufrir lesiones graves o la muerte, para llegar a la Escuela Primaria Hess a cuatro cuadras de distancia.

Escuchó el zumbido de un motor. Al no escuchar nada, se apresuró a ayudar a Jeremiah a subir una escalera a la plataforma plana de un vagón de tren. Una vez arriba, lo ayudó a trepar por el otro lado.

ProPublica e InvestigateTV fueron testigos de cómo decenas de estudiantes hacían lo mismo en Hammond, trepando, metiéndose entre vagones y arrastrándose debajo de vagones de tren con mochilas de “Frozen” y “Space Jam”. Una niña de octavo grado esperó 10 minutos antes de hacer su movimiento, escudriñando nerviosamente el espacio entre dos autos. Había visto muchos trenes partir sin previo aviso. “No quiero que me aplasten”, dijo.

Los descarrilamientos espectaculares recientes han centrado la atención en la seguridad de los trenes y si las poderosas compañías ferroviarias del país están haciendo lo suficiente para proteger al público, y si los reguladores federales están haciendo lo suficiente para hacerlos, especialmente a medida que las compañías construyen trenes cada vez más largos.

Pero comunidades como Hammond se enfrentan rutinariamente a un conjunto diferente de riesgos que les imponen esas mismas compañías ferroviarias, que durante mucho tiempo han actuado con impunidad. Todos los días en todo Estados Unidos, sus trenes se estacionan en medio de los vecindarios y las principales intersecciones, esperando ingresar a los patios ferroviarios congestionados o que una tripulación cambie a otra. Bloquean los cruces, a veces durante horas o días, interrumpiendo la vida y poniendo vidas en peligro.

Las cuentas de noticias narran historias de terror: las ambulancias no pueden llegar a los pacientes antes de que mueran o llevarlos al hospital a tiempo. Los camiones de bomberos no pueden pasar y los incendios en las casas se descontrolan. Los peatones que intentaban atravesar los trenes han sido desfigurados, desmembrados y asesinados; cuando un tren comenzó a moverse abruptamente, una mujer de Iowa fue arrastrada debajo hasta que le arrancó casi toda la piel de la parte posterior del cuerpo; una adolescente de Pensilvania perdió la pierna saltando entre vagones mientras corría a casa para prepararse para el baile de graduación.

En Hammond, los enormes trenes de Norfolk Southern obligan regularmente a padres, niños y cuidadores a una apuesta agotadora: ¿Cuánto deben arriesgar para ir a la escuela?

Los trenes, que pueden atravesar cinco o seis intersecciones a la vez en este suburbio de clase trabajadora de 77.000 habitantes, impiden que los estudiantes y maestros lleguen a la escuela por la mañana. Los maestros deben vigilar varias aulas mientras sus colegas esperan en los cruces; los niños se sientan en los autobuses escolares mientras deambulan por las calles de una ciudad completamente diferente para ser dejados media hora tarde. Brandi Odom, maestra de séptimo grado, estima que al menos la mitad de su clase sufre retrasos de trenes varias veces a la semana.

Los adultos encargados de su seguridad (padres y maestros, policías y bomberos, el alcalde) dicen que son muy conscientes de las presiones en la mente de los estudiantes cuando se enfrentan a un cruce a pie bloqueado. Saben que algunos tienen hambre y no quieren perderse el desayuno; la gran mayoría en este distrito con un 86% de negros y latinos califica para recibir comidas gratuitas oa precio reducido en la escuela. Y saben que muchos de sus padres viajan al trabajo a una hora de Chicago, confiando en hermanos o hermanas mayores para recoger o dejar a sus hermanos.

“Me siento muy mal por eso”, dijo Scott E. Miller, el superintendente. Su distrito le ha pedido a Norfolk Southern su horario para que las escuelas puedan planificar los bloqueos y los estudiantes puedan ajustar sus rutinas. La compañía ha hecho caso omiso de las solicitudes, dijeron funcionarios escolares.

El alcalde Thomas McDermott Jr. dijo que su experiencia con los rieles ha sido similar y que los funcionarios de la compañía le han recordado que los rieles “estaban aquí primero”, pasando por Hammond antes de que fuera una ciudad. “Para ellos, no soy nadie”, dijo. “No me prestan atención. No me respetan. No les importa la ciudad de Hammond. Simplemente hacen lo que quieren”.

En respuestas escritas a las preguntas, un portavoz de Norfolk Southern dijo que los niños que suben a sus trenes preocupan a la compañía.

“Nunca es seguro para el público tratar de cruzar los autos”, dijo el portavoz Connor Spielmaker. “Entendemos que un tren detenido es frustrante, pero los trenes pueden moverse en cualquier momento y con poca advertencia, especialmente si está lejos de la locomotora donde suena la campana de advertencia cuando arranca un tren”.

Dijo que los trenes habitualmente se detienen en Hammond por varias razones: esa sección de la vía se encuentra entre dos intersecciones de trenes concurridas que deben permanecer abiertas; Norfolk Southern no puede hacer avanzar o retroceder fácilmente un tren, porque eso cortaría los caminos para otros trenes, que podrían pertenecer a otras compañías. Y Hammond es un suburbio de Chicago, que es el centro de trenes más concurrido de la nación, lo que genera congestión en toda la red.

Dijo que Norfolk Southern está trabajando para identificar un área donde los trenes puedan pasar más adelante y tener menos impacto en la comunidad. La compañía también revisará sus procedimientos para ver si sus trenes pueden dar advertencias más fuertes antes de que comiencen a moverse. (Los reporteros de ProPublica vieron cómo los trenes en Hammond comenzaban a moverse sin previo aviso). Spielmaker dijo que los horarios de los trenes varían tanto que darle uno a Hammond podría no ser útil. Dijo que la compañía está en “comunicación constante” con los funcionarios locales y que los representantes discutirán cualquier solución propuesta con Hammond.

Las compañías ferroviarias de todo el país podrían coordinar mejor sus horarios, estacionando trenes lejos de las escuelas que están en sesión. También podrían construir trenes más cortos que encajen en las estaciones de ferrocarril para que sus extremos traseros no bloqueen los cruces de las ciudades. Hammond esencialmente sirve como un estacionamiento para los trenes de Norfolk Southern, creando un problema tan apremiante que Indiana planea gastar $ 14 millones, aproximadamente $ 10 millones de los cuales provienen de subvenciones federales, para construir un paso elevado para automóviles. El puente no ayudará a muchos estudiantes, quienes tendrían que desviarse al menos una milla de su camino para llegar a él. Norfolk Southern, la corporación multimillonaria que causa el problema, contribuye con solo $500,000 del costo del puente, a pesar de que la ciudad pide más.

Norfolk Southern no respondió directamente a las preguntas sobre si debería contribuir más al próximo proyecto, pero la compañía dijo que contribuye a muchos proyectos de seguridad y mantiene más de 1600 pasos a nivel solo en Indiana. Lea la respuesta completa de la compañía aquí.

En tres ocasiones separadas durante el otoño y el invierno, los reporteros presenciaron cómo los trenes de Norfolk Southern bloqueaban las intersecciones que conducían a una escuela primaria, secundaria y preparatoria durante cuatro, seis y siete horas. ProPublica e InvestigateTV mostraron imágenes de niños cruzando, incluido un estudiante de primaria arrastrándose debajo de un tren, a representantes de Norfolk Southern, legisladores y al secretario de Transporte, Pete Buttigieg, cuyo mandato incluye la seguridad ferroviaria.

Él estaba sorprendido.

“Nadie”, dijo Buttigieg, “puede mirar un video con un niño que tiene que trepar por encima o por debajo de un vagón de tren para llegar a la escuela y pensar que todo está bien”.

El video también sorprendió a los funcionarios estatales que conocían el problema desde hacía mucho tiempo. “Eso me deja sin aliento”, dijo la representante del estado de Indiana Carolyn Jackson, quien representa el área de Hammond y ha presentado un proyecto de ley que intenta abordar los cruces bloqueados en cada sesión durante los últimos cinco años. Ninguno ha conseguido nunca una audiencia. “Espero que hagan algo al respecto y que no tengamos que esperar hasta que un padre tenga que enterrar a su hijo”.

El problema de los cruces bloqueados es perenne, especialmente en ciudades como Hammond que están cerca de grandes estaciones de trenes. Pero en la era del ferrocarril programado de precisión, una filosofía de gestión que se basa en gran medida en la circulación de trenes más largos, los residentes, los socorristas, los trabajadores ferroviarios y los líderes gubernamentales le dijeron a ProPublica que está empeorando a medida que los trenes se extienden más en más intersecciones y cruces. “La longitud de los trenes largos es 100% la causa de lo que está sucediendo en todo el país en este momento”, dijo Randy Fannon, vicepresidente nacional de la Hermandad de Ingenieros de Locomotoras y Treneros. “Ningún ingeniero quiere bloquear un cruce”.

La Administración Federal de Ferrocarriles, la agencia que regula la seguridad ferroviaria, inició una base de datos pública a fines de 2019 para quejas sobre cruces bloqueados y envió más de 28,000 informes de trenes detenidos solo el año pasado. Entre ellos había miles de despachos de 44 estados sobre peatones, incluidos niños, que cruzaban trenes. Alguien en North Charleston, Carolina del Sur, resumió la situación en tres letras: “Wtf”.

Un portavoz de la administración ferroviaria dijo que la agencia comparte los datos mensualmente con las empresas. “Cuando los ferrocarriles no actúan rápidamente”, y si se informa que un cruce está bloqueado tres días en un mes calendario, los funcionarios se comunicarán con una empresa para determinar la causa y tratar de encontrar soluciones, dijo Warren Flatau. “Estamos recibiendo varios niveles de cooperación… y agradecemos un compromiso más consistente”.