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Se encuentra entre las rutas de transporte de contenedores más concurridas del mundo: una corriente de barcos llenos de muebles, automóviles, ropa y otros bienes, que atraviesan el Pacífico entre Los Ángeles y Shanghái.

Si los planes tienen éxito, este corredor se convertirá en un escaparate para reducir las emisiones de carbono que calientan el planeta de la industria del transporte marítimo, que produce casi el 3% del total mundial. Eso es menos que los automóviles, los camiones, el ferrocarril o la aviación, pero sigue siendo mucho, y está aumentando.

La Organización Marítima Internacional, que regula la navegación comercial, quiere reducir a la mitad sus emisiones de gases de efecto invernadero para mediados de siglo y puede buscar recortes más profundos este año. “El transporte marítimo debe adoptar la descarbonización”, dijo en febrero el secretario general de la OMI, Kitack Lim.

Cumplir con los objetivos de la agencia requerirá cambios significativos en las embarcaciones y la infraestructura. Esos son planes inspiradores para “corredores de navegación verdes” a lo largo de las principales rutas donde las nuevas tecnologías y métodos podrían acelerarse y ampliarse.

Se han propuesto más de 20 de estas asociaciones. Están en gran parte en el papel ahora, pero se espera que tomen forma en los próximos años. El objetivo: unir a los productores de combustible marino, propietarios y operadores de embarcaciones, propietarios de carga y puertos en un esfuerzo común.

PRIMEROS CORREDORES

Los Ángeles y Shanghái formaron su sociedad el año pasado.

“La visión es que un contenedor saldrá de una fábrica en un camión de cero emisiones (en China)”, dijo Gene Seroka, director ejecutivo del Puerto de Los Ángeles.

“Llegará al puerto de Shanghai, será cargado en un barco por una unidad de equipo de manejo de carga de cero emisiones y se moverá a través del Océano Pacífico en un barco que no emite carbono. Una vez que llega a Los Ángeles, sucede lo contrario”, con manejo y distribución libres de carbono.

Los Ángeles firmó un segundo acuerdo en abril con las cercanas Long Beach y Singapur. Otros en las obras incluyen el Great Lakes-St. Río Lorenzo; una red chilena; y numerosos corredores en Asia, América del Norte y Europa.

C40 Cities, una coalición global de alcaldes para la acción climática, aboga por los corredores verdes como “herramientas que pueden convertir la ambición en acción, reuniendo toda la cadena de valor del transporte marítimo”, dijo Alisa Kreynes, subdirectora.

Pero Kreynes hizo sonar una nota de cautela: “No puedo evitar preguntarme cuánto de esto es relaciones públicas y cuánto se convertirá en práctica. Requerirá un cambio cultural en el pensamiento sobre cómo llevamos las cosas del punto A al punto B”.

Los nuevos enfoques desarrollados en los corredores verdes podrían generar resultados rápidos, dijo John Bradshaw, director técnico de medio ambiente y seguridad del Consejo Mundial de Transporte Marítimo. “Estoy muy seguro de que la industria entregará cero emisiones para 2050”.

LA PRESIÓN CRECE

Desde el té hasta los tenis, las cosas en su despensa y armarios probablemente pasaron un tiempo en un barco.

Aproximadamente el 90% de los bienes comercializados se mueven sobre el agua, algunos en gigantes de más de cuatro campos de fútbol, ​​cada uno con miles de contenedores con productos de consumo. Unos 58.000 barcos comerciales surcan los mares.

Sus emisiones son menos notorias que las de los transportistas en tierra, como los camiones, aunque los gases nocivos de los barcos generan quejas en las comunidades portuarias.

Se espera que los volúmenes de comercio marítimo se tripliquen para 2050, según la Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económicos. Los estudios predicen que la participación de la industria en las emisiones de gases de efecto invernadero podría alcanzar el 15%.

Sin embargo, el acuerdo climático de París de 2015 exime el transporte marítimo, en parte porque los buques hacen negocios en todo el mundo, mientras que el acuerdo cubre los objetivos de nación por nación.

“Nadie quiere asumir la responsabilidad”, dijo Allyson Browne de Pacific Environment, un grupo de defensa. “Un barco puede estar abanderado en China, pero ¿quién se hace cargo de las emisiones de ese barco cuando transporta mercancías a los EE. UU.”?

La OMI respondió a la creciente presión con un plan de 2018 para una reducción de emisiones del 50 % para mediados de siglo con respecto a los niveles de 2008. Una actualización programada para julio puede establecer objetivos más ambiciosos favorecidos por EE. UU., Europa y las pequeñas naciones insulares. Los opositores incluyen a Brasil, China e India.

La administración Biden quiere un objetivo de cero emisiones, dijo un funcionario del Departamento de Estado a The Associated Press.

Pero menos de la mitad de las grandes compañías navieras se han comprometido a cumplir los objetivos internacionales de carbono. Y no hay consenso sobre cómo lograrlos.

Las propuestas van desde reducir la velocidad de los barcos hasta cobrarles por las emisiones, como hizo la Unión Europea el año pasado.

“El envío global es difícil de descarbonizar… debido a la energía requerida para cubrir largas distancias con cargas pesadas”, dijo Lee Kindberg, jefe de medioambiente y sustentabilidad de Maersk North America, parte de AP Moller-Maersk, que tiene más de 700 vasos “Es una exageración, pero lo consideramos factible”.

¿PERO CÓMO?

Velas mecánicas. baterías Combustibles líquidos con bajo o cero carbono.

Se encuentran entre los métodos de propulsión promocionados como reemplazos del “combustible búnker” que impulsa a la mayoría de los barcos comerciales: residuos espesos de la refinación de petróleo. Emite gases de efecto invernadero y contaminantes que ponen en peligro la salud humana: dióxido de azufre, óxido de nitrógeno, hollín.

Encontrar alternativas será una prioridad para los corredores marítimos verdes.

Por ahora, el gas natural licuado es la opción desbocada. En todo el mundo, lo utilizan 923 de 1349 embarcaciones comerciales que no funcionan con combustibles convencionales, según un estudio realizado el año pasado por DNV, una sociedad de acreditación marítima con sede en Noruega. Los buques con baterías o sistemas híbridos se colocaron en un distante segundo lugar.

Muchos ambientalistas se oponen al GNL porque emite metano, otro potente gas de efecto invernadero. Los defensores dicen que es el sustituto de combustible búnker más rápido y rentable.

De los 1.046 barcos de energía alternativa pedidos, 534 funcionan con GNL, mientras que 417 son híbridos de batería, informó DNV. Treinta y cinco más usarán metanol, que los analistas consideran una alternativa más limpia y prometedora.

Moller-Maersk planea lanzar 12 buques de carga el próximo año que utilizarán “metanol verde” producido con fuentes renovables como los desechos de plantas. Un biodiesel de aceite de cocina usado alimenta algunos de sus barcos.

La compañía está colaborando en investigaciones que pueden conducir a buques propulsados ​​por amoníaco o hidrógeno para mediados de la década de 2030.

“Este es el primer paso hacia la conversión de nuestra flota en algo mucho más amigable con el clima”, dijo Kindberg.

Norsepower ofrece un nuevo giro a una tecnología antigua: el viento.

La empresa finlandesa ha desarrollado “velas de rotor”, cilindros compuestos de unos 30 metros (33 yardas) de altura que se instalan en las cubiertas de los barcos y giran con la brisa. Las diferencias de presión de aire en los lados opuestos de los dispositivos de zumbido ayudan a empujar una embarcación hacia adelante.

Un análisis independiente encontró que las velas de rotor instaladas en un petrolero Maersk en 2018 produjeron un ahorro de combustible del 8,2 % en un año. El CEO de Norsepower, Tuomas Riski, dijo que otros han ahorrado entre un 5% y un 25%, según las condiciones del viento, el tipo de barco y otros factores.

Trece barcos están usando los dispositivos o los tienen ordenados, dijo Riski.

“Las velas mecánicas tienen un papel esencial en la descarbonización del transporte marítimo”, dijo. “No pueden hacerlo solos, pero pueden hacer una gran contribución”.

Fleetzero sostiene que los barcos eléctricos son los más adecuados para destetar a la industria del carbono. La empresa se fundó hace dos años en Alabama para construir buques de carga con paquetes de baterías recargables.

El director ejecutivo, Steven Henderson, dice que prevé flotas de barcos más pequeños y ágiles que los grandes portacontenedores. Llamarían a los puertos que tienen baterías recién cargadas para cambiarlas por otras que se están agotando. El barco prototipo de Fleetzero está programado para comenzar a entregar carga a finales de este año.

¿QUIÉN VA PRIMERO?

Antes de construir o comprar embarcaciones de bajas emisiones, las empresas quieren garantías de que habrá combustibles limpios disponibles y asequibles.

Mientras tanto, las empresas que producen los combustibles quieren suficientes barcos que los utilicen para garantizar mercados fuertes.

Y ambos necesitan una infraestructura portuaria que acomode barcos de nueva generación, como conexiones eléctricas y mecanismos de suministro de combustible limpio.

Pero los puertos esperan demanda para justificar actualizaciones tan costosas. Cambiar el equipo de manejo de carga en tierra y los camiones a modelos de cero emisiones le costará al puerto de Los Ángeles $ 20 mil millones, dicen las autoridades.

“Una vez que pones un corredor (verde) en el mapa”, dijo Jason Anderson, director principal de programas de la fundación sin fines de lucro ClimateWorks Foundation, “al menos se dirigen en la misma dirección”.

El éxito requerirá la regulación gubernamental y la financiación del corredor, junto con el apoyo de los clientes de la industria naviera, dijo Jing Sun, profesor de ingeniería marina de la Universidad de Michigan.

“El envío es la forma más rentable de mover cosas”, dijo Sun.

Una organización llamada Cargo Owners for Zero Emission Vessels se compromete a utilizar solo compañías navieras de cero emisiones para 2040. Entre los 19 signatarios se encuentran Amazon, Michelin y Target.

“Cuando los grandes compradores corporativos se unen y dicen que necesitamos que esto suceda, el resto de la cadena tiene confianza para hacer las inversiones necesarias”, dijo Ingrid Irigoyen, subdirectora del Instituto Aspen sin fines de lucro, que ayudó a formar el grupo.

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