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CHICAGO (AP) — Después de que una enfermedad de la retina lo dejara legalmente ciego, el arquitecto John Gleichman fue atropellado por un taxi mientras caminaba hacia su casa cerca del Lincoln Park Zoo de Chicago, en la misma intersección donde una niña de 4 años murió atropellada y -Ejecutar controlador años antes.

Aunque la muerte de Maya Hirsch en 2006 inició una cruzada en toda la ciudad para mejorar la seguridad de los peatones, casi todas las actualizaciones electrónicas desde entonces han sido para personas que pueden ver. Casi 3,000 intersecciones de Chicago ahora están equipadas con señales de cruce visuales, pero menos de tres docenas incluyen señales audibles.

En una victoria histórica para los residentes ciegos que desafiaron la accesibilidad de los cruces peatonales señalizados de una ciudad importante, un juez federal dictaminó en marzo en una demanda colectiva que tal disparidad en la tercera ciudad más grande del país viola la Ley de Estadounidenses con Discapacidades.

“Cada vez que salgo para ir al centro de la ciudad para una reunión, tengo que pensar que me pueden atropellar hoy y no llegar a casa”, dijo Gleichman, de 65 años, quien ha sido atropellado cuatro veces por vehículos mientras circulaba por la ciudad con su vehículo blanco. bastón desde que le diagnosticaron ceguera legal en 2005. Se considera afortunado de haber escapado de lesiones graves cada vez.

Una audiencia futura podría decidir cuántas señales de cruce audibles debe instalar Chicago, pero un caso similar en la ciudad de Nueva York sugiere que podría ser sustancial. Un juez federal nombró a un monitor independiente y en diciembre de 2021 les dio a los funcionarios una década para hacer gradualmente accesibles a los peatones ciegos al menos 10,000 de sus aproximadamente 13,000 intersecciones señalizadas. Ya está mucho antes de lo previsto.

“Ha sido un gran progreso. Es un cambio de juego para la comunidad de ciegos y discapacitados visuales”, dijo Terence Page, presidente del Greater New York Council of the Blind. “A medida que las nuevas ciudades comienzan a construir infraestructura, queremos que la accesibilidad no sea una ocurrencia tardía, sino que funcione en paralelo con las mejoras”.

Las señales peatonales accesibles, conocidas como APS, existen desde hace décadas, aunque la tecnología ha evolucionado.

Muchas de las pocas intersecciones de Chicago equipadas con APS, incluso en una calle concurrida fuera de The Chicago Lighthouse, que brinda servicios a residentes ciegos y con baja visión, todavía dependen de pitidos o chirridos de cuco para anunciar cuándo es seguro cruzar. Los modelos más nuevos en realidad hablan las palabras “caminar” o “no caminar” y cuentan con botones tácticos para aclarar las direcciones para que los peatones ciegos no se desvíen en el tráfico. Muchos también transmiten el tiempo que queda antes de que el semáforo se ponga en rojo.

Sandy Murillo, una residente de toda la vida del área de Chicago que nació con glaucoma y perdió la vista a los 2 años, dijo que ni siquiera sabía sobre APS hasta que escuchó una voz extraña que decía “caminar” durante un viaje familiar de la infancia al sur de California.

“Eso me hizo darme cuenta”, dijo Murillo, quien produce un programa de radio para The Chicago Lighthouse y escribe un blog sobre los problemas que enfrenta la comunidad ciega. “Pensé, ‘Oh, entonces eso es lo que es. Están ahí para gente como yo’”.

El Departamento de Transporte de Chicago se negó a comentar sobre el fallo del juez, citando el litigio en curso. Pero la vocera Erica Schroeder le dijo a The Associated Press en un correo electrónico que los dispositivos APS están instalados en 35 intersecciones y “en construcción, en diseño o en adquisición” en más de 150 más.

El departamento estima un precio de $50,000 a $200,000 por intersección para instalar APS, aunque el dinero de la subvención está disponible a través de la ley federal de infraestructura de 2021 para ayudar a las ciudades a sufragar algunos costos.

Los defensores de los residentes ciegos de Chicago dicen que presionaron a la ciudad durante años para que agregara APS con poco éxito antes de emprender acciones legales.

Kathy Austin, especialista en participación comunitaria en Second Sense, una organización del centro de la ciudad que atiende a residentes ciegos, recuerda una reunión en 2017 o 2018 en la que ella y otras personas de la comunidad ciega presentaron una lista de las intersecciones más peligrosas, solo para que los funcionarios de la ciudad les informaran. que APS era demasiado difícil de instalar en muchos de esos lugares.

“Había una larga lista de excusas”, dijo Austin.

Los residentes ciegos saben por su entrenamiento de movilidad que deben esperar para escuchar los sonidos del tráfico paralelo antes de cruzar una calle. Eso suele ser difícil en centros ruidosos como el de Chicago con sus estaciones de tren “El” elevadas y otros ruidos ambientales. Luego, cuando llegó la pandemia y el tráfico en el centro de la ciudad disminuyó drásticamente, se encontraron con el problema opuesto: no había suficientes vehículos ni personas alrededor para ayudar a descifrar cuándo caminar o detenerse.

“A veces me paraba en una intersección durante medio minuto y no pasaba ningún automóvil”, dijo Gleichman. “Así que o le preguntas a alguien que pasa, ‘¿Tengo la luz?’ o simplemente sales a la carretera y esperas que no te golpeen”.

Waymap, con sede en Londres, que creó una aplicación de navegación para teléfonos inteligentes para peatones ciegos que el sistema de metro de Washington, DC usa como herramienta de accesibilidad, encontró en un estudio que las personas ciegas tienen un promedio de solo 2.5 rutas regulares, como de casa a la oficina o al supermercado y atrás — si usan bastón o 3,5 si usan perro guía. Celso Zuccollo, director de operaciones de Waymap, dijo que el estudio encontró que las personas que carecen de movilidad independiente tenían muchas más probabilidades de experimentar depresión.

Maureen Reid, consejera de colocación laboral en The Chicago Lighthouse, dijo que se siente más cómoda que muchos de sus amigos ciegos moviéndose por la ciudad debido a su familiaridad con las aceras y la ayuda de su perro guía, Gaston. Pero reconoce que hay espacio para numerosas mejoras de seguridad, incluidas más franjas táctiles en los cruces peatonales y las estaciones de tránsito. Su perro anterior se resbaló del borde de una plataforma en una estación “El” y quedó colgando de su arnés sobre las vías del tren suburbano mientras Reid gritaba pidiendo ayuda. El perro resultó ileso.

San Francisco llegó voluntariamente a un acuerdo con residentes ciegos hace casi dos décadas para agregar APS, y muchas otras ciudades de EE. UU., así como el estado de Maryland, lo exigen, dijo Torie Atkinson, abogada sénior de Disability Rights Advocates, que representa a los demandantes tanto en el Casos de Nueva York y Chicago.

Matt Baker, vicepresidente de ventas y marketing de Polara, con sede en Greenville, Texas, un fabricante líder de productos APS, dijo que el mercado de Chicago ha sido uno de los más difíciles de penetrar, con solo unas pocas intersecciones equipadas con dispositivos Polara. Baker dijo que eso podría cambiar debido al fallo de la corte y las expectativas de que la junta federal que revisa los problemas de derecho de paso público eventualmente requerirá APS en la mayoría de las intersecciones señalizadas nuevas o reconstruidas en todo el país.

De cualquier manera, es casi seguro que Chicago se verá obligado a incluir la tecnología en la construcción futura. Atkinson dijo que el veredicto de Chicago amplió el fallo de Nueva York en varias áreas clave, reforzando la necesidad de que Chicago equipe todas sus intersecciones señalizadas con APS.

“Realmente espero que estas demandas sean una llamada de atención”, dijo Atkinson.