A lo largo del reciente descarrilamiento de un tren de carga con sustancias químicas peligrosas en Ohio y la terrible experiencia de cuatro días que siguió mientras se estabilizaba el naufragio en llamas, la única perspectiva que faltaba constantemente en los informes era la de los trabajadores ferroviarios sindicalizados. No importaba si era el New York Times, el Washington Post o Associated Press, el reportaje se basó en entrevistas con funcionarios locales, estatales y federales, así como declaraciones del Norfolk Southern, el transportista ferroviario, pero no la perspectiva. de sus trabajadores sindicalizados.
Era como si los robots y la IA ya estuvieran conduciendo el tren. Toda la narrativa del cataclismo fue enmarcada por los funcionarios y la corporación, cuyo tren averiado ahora estaba poniendo en peligro la vida de los trabajadores y la comunidad. El descarrilamiento se produjo en la zona rural fronteriza de Ohio y Pensilvania y requirió que ambos estados activaran una respuesta de evacuación de emergencia.
El viernes por la noche, la tranquilidad de East Palestine, Ohio, con una población de 4761 personas, se vio alterada cuando un tren de Norfolk Southern con 150 vagones remolcados descarriló y provocó una conflagración que inundó el área con humo tóxico. Según la Agencia de Protección Ambiental de EE.UU. [EPA]20 de los vagones del tren transportaban materiales peligrosos.
La EPA de EE. UU. tuvo que comenzar a monitorear el aire en busca de monóxido de carbono, sulfuro de hidrógeno de oxígeno, cianuro de hidrógeno, fosgeno y cloruro de hidrógeno. A lo largo del fin de semana, los bomberos hicieron todo lo posible para mantener frescos los vagones cisterna averiados mientras se quemaba parte de la carga peligrosa. El jefe de bomberos local dijo a los periodistas que estaba preocupado por la presencia de cloruro de vinilo, un gas incoloro, tóxico e inflamable.
“Si se encuentra en esta zona roja que está en el mapa y se niega a evacuar, corre el riesgo de morir”, advirtió el gobernador de Pensilvania, Josh Shapiro (D). “Si se encuentra dentro del área naranja en este mapa, corre el riesgo de daño pulmonar permanente en cuestión de horas o días”.
En comentarios iniciales, un miembro de la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte [NTSB] postuló que el descarrilamiento del tren de 150 vagones probablemente fue causado por un problema con uno de los ejes en uno de los vagones de carga o cisterna. El descarrilamiento catastrófico, con implicaciones ambientales y de salud pública significativas, se produce unos meses después de que el presidente Biden y el Congreso impusieran un contrato a los sindicatos ferroviarios del país que sus bases rechazaron en parte porque carecían de días de enfermedad pagados.
En el debate del Congreso sobre la medida draconiana y antidemocrática, los miembros que apoyaron a los trabajadores ferroviarios le dieron a la nación un curso acelerado sobre cómo opera la industria ferroviaria del país. Desde la década de 1980, la nación había pasado de cerca de 50 ferrocarriles Clase 1 a solo siete con el poder de monopolio de Wall Street similar al de los barones ladrones del siglo XIX. A través de su “ferrocarril de programación de precisión” del siglo XXI, estos barones ladrones de los últimos días pusieron en riesgo la seguridad de los trabajadores y el bienestar de la comunidad.
El lunes, el transportista ferroviario tuvo que realizar una liberación controlada de gas de varios de los camiones cisterna que corrían el riesgo de explotar y potencialmente enviar metralla a una milla de distancia. El gobernador de Ohio, Mike DeWine (R), tuvo que desplegar la Guardia Nacional mientras los funcionarios se apresuraban a evitar una “falla catastrófica del camión cisterna” mientras el alguacil local emitía una orden de evacuación severa.
“La zona de evacuación de 1 milla en el este de Palestina está vigente y se hará cumplir. Puede ser arrestado por 2917.13 Mala conducta en una emergencia, que es un delito menor de cuarto grado si solo hay adultos en el hogar, y un delito menor de primer grado. si hay niños en el hogar. También se aplicarán cargos adicionales por poner en peligro a los niños. Existe una alta probabilidad de que se produzca una liberación de gases tóxicos o una explosión. Una vez más, haremos cumplir la zona de evacuación. Por su propia seguridad, retire a sus familias Del peligro.”
“Tiene que irse”, advirtió el gobernador DeWine. “Solo tienes que irte. Te estamos ordenando que te vayas. Esta es una cuestión de vida o muerte”.
Un portavoz del Ferrocarril del Sur de Norfolk describió para NPR cómo el transportista estaba creando un pequeño agujero en cada uno de los vagones cisterna inestables y permitiendo que las sustancias cayeran en un pozo que luego se prendería fuego para controlar los vagones cisterna que estaban. preocupado podría explotar. Después de una detonación planificada, los informes noticiosos describieron una nube de “hongo negro” que se elevaba.
“La detonación salió perfecta y ya llegamos a un punto en el que los vagones están a salvo”, declaró el vocero de la ferroviaria.
En una manifestación de solidaridad sindical para trabajadores ferroviarios en diciembre en Capitol Hill, Brian Renfrow, presidente de National Letter Carriers, fue aclamado cuando observó que desde 2015 los siete ferrocarriles más grandes estaban exprimiendo a sus trabajadores mientras acumulaban ganancias récord “por un total de cerca de $ 150 mil millones y en ese mismo período de tiempo, desde 2015, estas mismas empresas han eliminado decenas de miles de puestos de trabajo”.
El senador Bernie Sanders, I-Vt., describió cómo la mentalidad de codicia de Wall Street había corrompido por completo a la industria ferroviaria, poniendo en riesgo a los trabajadores y las comunidades por las que pasaba el tren.
“Entraron en la industria hace varios años y dijeron: ‘Ey, son demasiado amables con sus trabajadores. Apriétense, corten, corten y corten’, y en los últimos seis años hemos visto una reducción del 30 por ciento en la fuerza laboral”, dijo Sanders. “Ustedes tienen que hacer más con menos apoyo y esa es su ideología: ¿Cómo hacemos trabajar a la gente hasta los huesos, para que podamos ganar $20 mil millones al año? Es por eso que tenemos que poner fin a la programación ferroviaria de precisión”.
Greg Regan, presidente del Departamento de Oficios de Transporte de la AFL-CIO, que representa a los 37 sindicatos de ese sector, dijo que era demasiado pronto para atribuir causas específicas al descarrilamiento de Palestina Oriental. Pero advirtió que, en general, los transportistas ferroviarios de carga de Estados Unidos estaban eludiendo cualquier regulación real porque el sistema federal de informes de casi accidentes e incidentes menores que señalan problemas mayores sigue siendo completamente voluntario y ninguno de ellos optó por participar, a diferencia de la industria de la aviación.
“No creo que tengamos una contabilidad muy precisa de la frecuencia con la que ocurren estos incidentes y cuáles son los riesgos tanto para los empleados como para el público en general porque ninguno de estos ferrocarriles de Clase Uno participa en el sistema de informes Confidential Close Calls donde los empleados pueden reportar cuasi accidentes o incidentes menores sin temor a las repercusiones de su empleador”, dijo.
Regan agregó que mientras los gigantes de carga de Clase 1 elegían volar sin esta red de seguridad básica, los equipos ferroviarios de pasajeros y pasajeros de la nación como Amtrak participaban en este programa de cumplimiento de sentido común que promueve la seguridad porque lo que se mide se gestiona.
Ross Grooters es un ingeniero de locomotoras de Iowa. [BLET Teamsters], y copresidente de Railroad Workers United, un caucus intersectorial de trabajadores ferroviarios y sus simpatizantes. Al igual que Regan, no especuló sobre el descarrilamiento de Palestina Oriental mientras la investigación oficial estaba en curso, sin embargo, enfatizó que “al igual que con cualquiera de estos accidentes, hay una serie de fallas involucradas”.
Y él cree que la falta de una perspectiva laboral en el informe de este tipo de accidentes industriales deja al público en la oscuridad acerca de cuán peligroso y estresante se ha vuelto el ferrocarril a medida que Wall Street ha presionado cada vez más a la fuerza laboral ferroviaria.
“Ciertamente, sería útil centrar la historia en torno a las voces de los trabajadores, pero va a haber mucho temor de que alguien hable en nuestra industria por temor a las represalias de estas empresas; esto tiene un efecto realmente escalofriante en la capacidad de las personas para hablar”, dijo Grooters durante una entrevista telefónica. “Y, sí, significa que el público no está informado sobre cuán cada vez más riesgosos se han vuelto estos trabajos a medida que los transportistas se arriesgan más para mejorar sus resultados y aumentar sus ganancias”.
John Samuelsen, el presidente internacional del Sindicato de Trabajadores del Transporte, que representa a 150.000 trabajadores en los sectores ferroviario, aéreo, de tránsito, de servicios públicos y de servicios, cree que el público sale perdiendo cuando los puntos de vista de los trabajadores no se incluyen en los informes de los medios de comunicación sobre los descarrilamientos.
“Los trabajadores saben la verdad sobre lo que sucedió en ese descarrilamiento y los empleadores son la voz del encubrimiento y el instinto de los empleadores es culpar a los trabajadores por este tipo de descarrilamientos”, dijo Samuelsen. “Nunca culparán a la desinversión y al buen estado tanto del material rodante como de la vía. Los empleadores nunca reconocerán que han reducido el personal de los rieles al mínimo. Entonces, sin la voz de los trabajadores y sus sindicatos nunca habrá va a ser un informe equilibrado y veraz sobre lo que sucedió en cualquier descarrilamiento o tragedia dada en el tren de carga, y eso incluye las colisiones”.
Samuelsen continuó. “Si observa nuestros descarrilamientos de transporte público masivo en Filadelfia, Miami o aquí en la ciudad de Nueva York, el sindicato estuvo a la vanguardia para llegar al meollo del asunto sobre cuál fue la causa del descarrilamiento. De hecho, en 2016, hubo el caso del descarrilamiento del metro en Brooklyn en la estación 7th Ave. que provocó el colapso del buen estado de la MTA, y fue la participación de TWU Local 100 lo que impulsó esa narrativa y resultó en el avance del buen estado agenda. Sin la voz de los sindicatos, estas empresas simplemente van a hacer negocios de la manera que quieren”.
El presidente de TWU International dice que cuando los sindicatos pueden fomentar una ‘cultura de la voz’, los consumidores y las comunidades de los corredores de tránsito se benefician directamente.
“Basta con mirar la perspectiva que el movimiento sindical proporcionó a la debacle de Southwest Airlines a fines del año pasado, cuando miles y miles de viajeros aéreos quedaron varados por cancelaciones porque la aerolínea había desinvertido durante varias décadas al no actualizar la tecnología requerida. para evitar el tipo de colapso que realmente ocurrió”, dijo. “Sin la verdad de los locales 555 y 556 de TWU, Southwest todavía estaría cantando y bailando”.
Sara Nelson, presidenta de la Asociación de Asistentes de Vuelo de CWA, dijo: “Un verdadero compromiso con la seguridad incluye adoptar sistemas de informes no punitivos para todos los que trabajan en la operación; la oportunidad de identificar y detectar lagunas de seguridad antes de que se vuelvan trágicas es primordial para la seguridad en el lugar de trabajo”. y seguridad ciudadana”.
Una consulta por correo electrónico a la mesa de medios de Norfolk Southern para determinar su estado o puntos de vista sobre el régimen de cumplimiento Confidential Close Calls no se respondió a tiempo para su publicación.
Regan de la AFL-CIO observó que la primera prioridad de los sindicatos que representan a los trabajadores en el tren involucrado en el descarrilamiento de Palestina Oriental tiene que ser representarlos ante la NTSB. “Tienen que mantener su posición en la NTSB para asegurarse de que no haya BS de los ferrocarriles que intenten encubrir lo que sucedió, eso explica por qué no se escucha de los oficios operativos”. [in the media]”, dijo Regan. “Y potencialmente, eso sería cierto para los inspectores de vías o señales [maintainers]; en el momento en que empiezas a hablar con la prensa, pierdes tu posición”.
Mientras tanto, a partir de este escrito, las personas que se vieron obligadas a evacuar sus hogares han llenado hoteles y moteles regionales con sus vidas patas arriba. Los medios de comunicación de la televisión local han comenzado a informar sobre muertes de peces locales. Se ha presentado al menos una demanda colectiva por parte de los residentes.
“Leslie Run sale del este de Palestina y va a Bull Creek, que luego va a North Fork. Y sabemos con certeza que ha habido algunas muertes de peces en Leslie Run y Bull Creek, y algunas partes de North Fork”. Matthew Smith, subgerente regional de ríos escénicos de la División de Áreas Naturales y Reservas de Ohio, le dijo a WKBN-TV.
Los informes de noticias de última hora de la filial de WESA NPR, con sede en Pittsburgh, se destacaron como ejemplares. Sus informes no incluyeron voces laborales, pero involucraron a ambientalistas locales que estaban familiarizados con el impacto de la dependencia de los transportistas ferroviarios en su ‘ferrocarril de programación precisa’ que incentivaba el funcionamiento de trenes más largos y pesados mientras reducía la mano de obra.
Glenn Olcrest, de Pollution Protection Pittsburgh, le dijo a la estación local de NPR que una evacuación similar en la sección East Liberty de su ciudad requeriría la evacuación de más de 30,000residentes
“Este es un modelo de lo que sucederá en un vecindario cercano a usted en Pittsburgh”, dijo Olcrest a WESA.
La evacuada de Palestina Oriental, Lisa Fulton, dijo a WKYC-TV [3News] reportera estaba enfadada con los funcionarios y la compañía ferroviaria porque inicialmente le dijeron que evacuara como medida de precaución. “Creo que nos escondieron cosas”, dijo Fulton. “¿Quién sabe cuándo volveremos? Nunca volverá a ser lo mismo”.